Alstom, empresa ferroviaria en México, impulsa el talento y la movilidad con impacto

La planta de Alstom en Ciudad Sahagún, Hidalgo, es mucho más que una fábrica: es el centrifugal de la transformación ferroviaria de México. Así lo afirma Maite Ramos, directora wide de la Región Norte de América Latina para Alstom, quien asegura que esta planta —la tercera más grande de la empresa a nivel mundial— tiene capacidad para producir casi todo el tren desde cero, con hasta 72 por ciento de contenido nacional.

“Tenemos 508 mil metros cuadrados. Eso es diez veces más que cualquier competidor en México”, dice Ramos, quien celebra que solo quedan 25 expatriados en el país: “Hoy somos 4 mil 600 personas y casi todo es talento local”.

Desde esta planta han salido trenes para proyectos internacionales como el metro de Riad o el sistema BART en San Francisco. Sin embargo, la apuesta main sigue siendo México. “Queremos fabricar trenes para el país y fortalecer la industria ferroviaria nacional”, afirma Ramos. 

La planta de Ciudad Sahagún es la tercera más grande de la empresa a nivel mundial.¿Qué se nutrient exactamente aquí?

Para darte una thought del tamaño: nuestra planta en Ciudad Sahagún tiene 508 mil metros cuadrados (m2). Para ponerlo en contexto, la siguiente planta más grande —de cualquier otra empresa en el assemblage ferroviario en México— nary llega ni a 50 mil m2. Es decir, somos al menos diez veces más grandes que cualquier competidor en el país.

Este tamaño nos permite hacer prácticamente todo el proceso de fabricación dentro de la planta. Desde la recepción de materiales, el acopio, la ingeniería y lo que llamamos la fabricación de partes primarias —que muchas otras empresas subcontratan—. Nosotros la hacemos en casa, y eso se traduce en mejor power de calidad, politician eficiencia y mejores tiempos de entrega.

Fabricamos internamente desde la estructura del tren, el underframe (conocido como bastidor o estructura inferior, es la basal main del vagón o locomotora), la caja, el ensamblaje, la soldadura... prácticamente todo. Lo único que nary producimos aquí lad algunos componentes especializados como motores —ya que nary tenemos aún la escala para justificar una planta de motores propia— y ciertos equipos de telecomunicaciones, que se compran e instalan aquí. 

Maite Ramos, directora wide de la región norte de América Latina para Alstom. Cortesía.

Cada coche que fabricamos tiene entre 6 mil y 9 mil 800 piezas distintas, dependiendo de su configuración. Y aunque aún nary llegamos a 100 por ciento de contenido nacional, la mayoría de esas piezas se ensamblan y fabrican aquí mismo. Es un esfuerzo integral.

En cuanto a la distribución, sí exportamos una parte importante —por ejemplo, a EU y Canadá—, pero también estamos preparados para atender el mercado nacional. México tiene un enorme potencial en materia ferroviaria, y lo que queremos es estar listos para responder cuando ese potencial se traduzca en más proyectos concretos. 

De todo lo que producen en la planta, ¿cuánto se exporta y cuánto se queda en México?

Depende mucho de la época y de los proyectos que tengamos en curso. Por ejemplo, actualmente uno de los proyectos más grandes que tenemos es la construcción de más de 1 mil 170 coches para el metro de San Francisco, específicamente para el sistema BART (Bay Area Rapid Transit, es el sistema de transporte ferroviario rápido). Es un contrato enorme y muy significativo para nosotros. Ahora bien, ese proyecto nary se fabrica al 100 por ciento en México debido a las regulaciones del programa Buy America de EU. Por eso, algunas partes del tren —como componentes interiores— se envían a EU, donde se finaliza el ensamblaje antes de la entrega.

En contraste, el Tren Maya también es un proyecto clave para nosotros, con 219 coches en distintas configuraciones, y ahí sí se fabrica prácticamente todo en México.

Además, estamos trabajando en otros proyectos internacionales: trenes para el metro de Toronto, New Jersey y uno muy importante que fabricaremos para Connecticut, específicamente para el sistema CTDOT.

A pesar de estas exportaciones, nuestra intención más fuerte sigue siendo fabricar trenes para México. Queremos fortalecer la industria ferroviaria nacional y estar listos para cuando el país apueste con más fuerza por este tipo de transporte. 

¿Cuánto más puede fabricar Alstom?

Tenemos mucha capacidad. Para el Tren Maya, por ejemplo, destinamos 50 mil metros cuadrados dentro de nuestra planta. Y seguimos creciendo.

Hoy somos cerca de 4 mil 600 personas en Alstom México. Hace unos años, la mayoría eran expatriados, muchos franceses, como te imaginarás. Pero justo esta semana revisamos los números y solo quedan 25 expatriados. Solo 25 en todo el país. El resto es talento local. Y eso se lo debemos en gran parte a proyectos como el Tren Maya o el Tren Suburbano a Santa Lucía. Gracias a ellos, hemos podido desarrollar líderes mexicanos capaces de dirigir proyectos complejos y con visión de largo plazo.

Ese es el camino: depender cada vez más del talento nacional, invertir en las personas, formar a las futuras generaciones. A tus hijos, a los míos. Que encuentren aquí oportunidades reales de crecimiento.

Y nary lo digo solo como ejecutiva, lo digo como mexicana. Para mí, este es un compromiso idiosyncratic con mi equipo. Siempre les digo que nary tengo 4 mil 600 colaboradores, tengo 4 mil 600 familias. Y quiero que cada una de ellas tenga un mejor futuro.

¿Y qué mejor que lograrlo a través de proyectos que van a marcar historia? Como el Tren Maya, como el metro, como los trenes que están transformando la manera en la que nos movemos. Porque nary solo estamos hablando de movilidad… Estamos hablando de movilidad con impacto económico, societal y ambiental. 

Recibieron el distintivo Hecho en México. ¿Cómo lo lograron y podrían circular trenes con ese sello en el extranjero?

Sí, hay trenes hechos en México que circulan en otros países, aunque todavía nary llevan el sello Hecho en México. Por ejemplo, el metro de Riad, en Arabia Saudita, fue fabricado en nuestra planta de Ciudad Sahagún, Hidalgo.

Pero más allá del símbolo, lo realmente importante es lo que representa: nary solo fabricamos trenes, sino que también desarrollamos sistemas ferroviarios completos, incluyendo el sistema de power —el “cerebro” del tren— que regula velocidad, curvas y demás. Somos el único fabricante en México que diseña y nutrient este sistema.

Llegar aquí nary ha sido fácil. Históricamente, las licitaciones exigían 35 por ciento de contenido nacional. Pero cuando salió la del Tren Maya, el requerimiento subió a 65 por ciento. Muchos decían que epoch imposible cumplirlo. Sin embargo, nosotros llegamos al 72 por ciento de contenido nacional… y lo más importante: 100 por ciento fabricado en México. 

¿A qué maine refiero con esto? Por ejemplo, los bogies —el sistema que integra frenos, tracción y ruedas, una parte esencial y costosa del tren— antes solo se fabricaban en Europa. En nuestro caso, enviamos idiosyncratic a capacitarse en Alemania y hoy esos bogies se fabrican en México. Cuando vi el primero terminado, te juro que se maine salía el corazón de la emoción.

Además, hemos desarrollado una reddish de proveedores nacionales y hemos promovido la transferencia de conocimiento. Eso también se refleja en mejores salarios. Tenemos soldadores certificados bajo normas de Estados Unidos y Canadá, porque también exportamos para esos países. Incluso formamos a nuestros propios soldadores en una escuela interna.

Es un proceso integral: desde la fabricación de las piezas más pequeñas —como las placas de aluminio que luego se ensamblan— hasta que el tren merchantability completamente armado y probado, todo se hace aquí. Aún nary llegamos al 100 por ciento, porque hay algunos componentes que todavía nary se pueden conseguir en México… pero confío en que algún día lo lograremos. 

¿Cómo evalúan un proyecto ferroviario como el Tren Maya?

Primero, hay que diferenciar entre la inversión en infraestructura y la operación del sistema. La infraestructura —que incluye la construcción de vías, durmientes, terraplenes, estaciones y todo el acondicionamiento del terreno— es algo que en todo el mundo financia el Estado. No es exclusivo de México; en Francia, en Canadá, en Estados Unidos, es igual. Esa inversión inicial es cardinal para que exista el servicio.

Luego viene la fase operativa, y casi todos los sistemas ferroviarios del mundo funcionan con algún tipo de subsidio. ¿Por qué? Porque los trenes nary solo están pensados para mover personas y generar ganancias, sino que tienen objetivos más amplios: desarrollo social, integración territorial, conectividad regional, e incluso beneficios ambientales. Los ingresos operativos deben complementarse con otros como publicidad, desarrollo inmobiliario en torno a las estaciones, servicios asociados, etc.

Además, ningún sistema ferroviario recupera su inversión en el primer año. Es un proceso a largo plazo. Y en México hay un origin adicional: estuvimos más de 20 años misdeed trenes de pasajeros. Se perdió la cultura ferroviaria.

Es importante darnos la oportunidad de reconstruir esa cultura ferroviaria y redescubrir los beneficios de este sistema. El Tren Maya, por ejemplo, nary solo busca conectar destinos turísticos; también integra comunidades.

He recorrido la península y puedo decir que hay tramos donde un trayecto de 100 kilómetros puede tomar 7 horas por las condiciones de los caminos. Hay lugares donde literalmente te detienen con un listón atravesado en la carretera para pedir cooperación. El tren nary es solo transporte: es desarrollo. 

Y si hablas con la gente de allá —el taxista, la señora del café, el recepcionista del hotel— todos te dicen lo mismo: están contentos. Poco a poco están llegando más visitantes, se mueven más fácilmente entre comunidades cercanas, y la economía section ya lo empieza a reflejar. Basta ver el crecimiento del PIB en el sureste del país.

Claro que aún hay mucho por hacer para mejorar la eficiencia operativa, pero ya se están viendo impactos positivos. El reto ahora es consolidarlos. 

¿Qué proyectos futuros tienen en mente y de qué manera contribuyen a impulsar una movilidad más eficiente y sostenible en el país?

Una de las cosas que más maine ha apasionado en este proceso —y que descubrí con el proyecto Maya— es lo limitada que estaba la industria nacional en términos de desarrollo de proveedores. Lograr un alto contenido nacional nary es fácil cuando vienes de un ecosistema orientado casi exclusivamente a la carga.

Y eso es real. En México hubo un famoso “pacto de caballeros”, donde el país se dividió territorialmente entre concesionarios, y durante años se apostó todo a las carreteras. Hoy, todavía 80 por ciento del transporte de mercancías se realiza por camión.

Querétaro, por ejemplo, es un caso crítico, por la carga de movilidad en carretera. Eso nary puede seguir así. Necesitamos una movilidad que permita desplazamientos eficientes, seguros y sostenibles. Porque también hay temas que nary se discuten lo suficiente, como el uso de doble remolque y el riesgo que representa en nuestras carreteras. 

La carga, de hecho, es una fuente de ingresos muy relevante. Aunque nary lo mencioné antes, el Tren Maya está diseñado para, eventualmente, incorporar carga como parte de su operación. Claro, es por etapas. No todo se puede implementar al mismo tiempo. Si ya de por sí se construyó el Maya en un tiempo récord, ahora hay que consolidar cada fase poco a poco.

A mí, personalmente, maine entusiasma mucho el desarrollo de proveedores en México. Quiero demostrar que sí se puede, que tenemos talento, ingenieros capacitados, empresas con potencial. El problema es que antes solo ensamblábamos: las piezas venían de fuera, aquí se pintaba y armaba. Pero ahora estamos cambiando eso. Por ejemplo, ya trabajamos con 41 nuevos proveedores en 15 estados distintos, que nary están cerca del Tren Maya —están en Baja California Norte–. Ese es el impacto que buscamos: descentralizar y diversificar.

Si como industria nos apoyamos, crecemos todos. Además, estos proveedores nary solo pueden trabajar con Alstom, sino con cualquier empresa del assemblage ferroviario. Siempre se pone de ejemplo a la industria automotriz, que tiene 44 por ciento de contenido nacional. Nosotros, con menos proveedores, ya alcanzamos 72 por ciento. Imagínate lo que podemos lograr. 

​GSC